“Essenza e benzina o gasolina
Soltanto un litro e in cambio ti do Cristina
Se vuoi la chiudo pure in monastero
Ma dammi un litro di oro nero”
Cantava così Rino Gaetano. Era il 1977 e il mondo occidentale viveva una delle crisi più nere legate al petrolio. Oggi, nel 2026, le cose non vanno molto meglio.
La guerra scatenata da Israele e Stati Uniti contro l’Iran ha fatto schizzare in alto le quotazioni del “barile” Brent e Wti, ossia i mercati di riferimento del greggio. Per settimane abbiamo dovuto sborsare più di due euro al litro per rifornire le nostre auto di diesel e benzina. Oggi la situazione va un po’ meglio per la benzina, mentre per il diesel il prezzo alla pompa superiore ai due euro resta, purtroppo, una costante.
La spasmodica velocità delle informazioni ha contribuito ad aumentare la nostra ansia sociale, ma al contempo non ha chiarito molte questioni. Perché per giorni è sembrato quasi normale che, all’aumento del prezzo del barile di greggio, corrispondessero degli aumenti alla pompa di benzina.
Il problema è che questa correlazione temporale dei prezzi è totalmente scollegata dalla realtà dei fatti. La chiusura dello stretto di Hormuz ha certamente provocato l’innalzamento dei prezzi del greggio. Molti impianti sono stati danneggiati, le assicurazioni per le navi sono aumentate, le rotte sono diventate più lunghe e difficoltose. Tuttavia, un barile di petrolio emiratino, prima di trasformarsi in benzina o diesel al distributore impiega circa 90 giorni. Il petrolio, infatti, deve arrivare in raffineria, qui essere trasformato in diesel o benzina o kerosene (e diversi altri prodotti finiti) e, solo a questo punto, viene venduto sul mercato e successivamente distribuito.
Quindi, come è possibile che un problema di approvvigionamento alla fonte si trasformi, simultaneamente, in un problema alla foce?
La risposta è semplice.
Non siamo di fronte a un mercato reale, ma a una vera e propria “speculazione” nel senso più filosofico del termine.
Secondo il dizionario Garzanti il termine “speculazione”: In campo filosofico o accademico, indica un’indagine puramente teorica. Si riferisce a ragionamenti astratti, riflessioni o meditazioni su problemi complessi (come l’universo o l’etica) che vengono portati avanti usando la ragione, senza un immediato fine pratico o applicativo”
Avere il petrolio non basta
È questo il motivo per cui anche i Paesi produttori di petrolio, come gli Stati Uniti, hanno subìto un aumento generalizzato dei prezzi. In un mondo ideale (o sarebbe meglio dire reale?) lo Stato a stelle e strisce avrebbe dovuto essere al riparo da queste conseguenze. Il suo petrolio non passa per lo stretto di Hormuz e in gran parte viene rivenduto all’interno del Paese.
Ma non funziona così. Anche chi produce greggio, vende o compra prodotti raffinati sui mercati internazionali. E anche chi possiede raffinerie, come le grandi compagnie italiane (Eni), deve sottostare a un prezzo internazionale imposto.
Una raffineria può fisicamente mandare il carburante alla propria rete di distributori, ma economicamente quel carburante viene comunque valutato al prezzo di mercato.
Il mercato internazionale: tutela e giostra
Qui entra in scena il mercato internazionale, che paradossalmente rappresenta una tutela per Paesi, come l’Italia, che non hanno abbastanza petrolio proprio e devono comprare da terzi. Senza un prezzo internazionale determinato, saremmo verosimilmente in balia di contratti opachi stipulati tra pochi grandi operatori. Con il benchmark, almeno sappiamo più o meno quanto vale il prodotto.
A questo punto occorre fare alcune precisazioni: sia il diesel che la benzina derivano dal greggio. Cambia semplicemente la modalità di raffinazione. Le quotazioni sul mercato dei prodotti raffinati non si basano unicamente sulla reale compravendita di petrolio, sono perlopiù il frutto di sofisticate “speculazioni” finanziarie che prendono a riferimento – tra l’altro – l’andamento futuro delle produzioni.
Platts, il numero che non vediamo
Il nome magico è Platts. Non è una raffineria, non è un ministero, non è il benzinaio sotto casa. È una società che rileva le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati. Per l’Italia il riferimento è soprattutto il Platts CIF Med: benzina e gasolio nel mercato mediterraneo.
In pratica, Platts osserva offerte, acquisti, vendite e condizioni del mercato e pubblica una quotazione. È quello il prezzo base a cui si adeguano raffinerie, grossisti, compagnie e distributori. A quel prezzo base ogni attore della filiera applica un differenziale per costi di logistica, depositi, eventuale utilizzo di biocarburanti. Ed è a questo punto che la filiera comincia a farsi ancora più complessa da decifrare.
Perché, se questo è il contesto di riferimento, tra nazione e nazione i prezzi alla pompa cambiano? Qui entrano in gioco diversi fattori: innanzitutto la posizione del Paese. L’Italia, ad esempio, che affaccia sul mare e possiede importanti porti di transito e raffinerie, ha costi logistici più bassi di altri paesi europei, e riesce a mantenere dei prezzi più convenienti.
Occorre, infatti, sfatare un mito.
No, non siamo i più tartassati d’Europa alla pompa.
Per quanto concerne la benzina, sulla base della rilevazione delle ultime settimane, in Francia, Germania o Svizzera gli automobilisti devono spendere molto di più per un pieno di benzina.
Infatti, al 6 luglio 2026 la benzina costava 1,810 euro/litro in Italia, 1,921 in Francia e 2,058 in Germania.
Sul diesel, invece, l’Italia si è messa da sola in una posizione più scomoda, perché ha cancellato lo sconto fiscale che altri Paesi mantengono ancora.
Nonostante il diesel costi, sui mercati internazionali, più della benzina (banalmente perché il gasolio è più usato: dal kerosene aereo, ai riscaldamenti domestici, all’agricoltura), in molti Paesi il suo prezzo è calmierato, pari o leggermente più basso della benzina.
Anche in Italia era così fino ad alcuni anni fa. Poi, cosa è successo?
Il diesel più caro? Non ce lo ha imposto l’Europa
È avvenuta una cosa molto semplice: il Governo italiano ha deciso di livellare le accise su benzina e diesel, diminuendo quelle sulla benzina e aumentando quelle sul diesel.
L’Unione europea, però, non ha mai imposto all’Italia di tassare benzina e diesel allo stesso modo. La direttiva europea stabilisce soltanto delle soglie minime: 359 euro ogni mille litri per la benzina senza piombo e 330 euro ogni mille litri per il gasolio. Tradotto al litro: almeno 35,9 centesimi sulla benzina e 33 centesimi sul diesel. Sopra questi minimi, ogni Stato può decidere liberamente quanto far pagare, secondo le proprie esigenze nazionali.
In Italia è avvenuto questo: dal 2026 benzina e gasolio sono stati portati alla stessa accisa, 672,90 euro ogni mille litri, cioè 67,29 centesimi al litro per entrambi. La norma lo dice chiaramente: l’obiettivo era il “superamento del sussidio ambientalmente dannoso EN.SI.24”, cioè il vecchio trattamento fiscale favorevole al gasolio rispetto alla benzina.
In parole semplici: per anni sul diesel abbiamo pagato meno tasse della benzina. Il Ministero dell’Ambiente ha inserito questa differenza nel catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi, perché tassare meno il gasolio significava, di fatto, favorire un carburante fossile. Da lì la scelta politica: abbassare un po’ l’accisa sulla benzina e alzare quella sul gasolio, fino a pareggiarle.
Ma attenzione: questa non era una strada obbligata. Francia e Germania, per esempio, continuano a tassare il diesel meno della benzina. In Francia, secondo i dati del Weekly Oil Bulletin europeo rielaborati da fuel-prices.eu, l’accisa è circa 69 centesimi al litro sulla benzina e 60,8 centesimi sul diesel. In Germania, il divario è ancora più netto: circa 66,2 centesimi al litro tra accisa e altre imposte fisse sulla benzina, contro circa 49,2 centesimi sul diesel.
Ma quindi, chi guadagna con l’oro nero?
Nella filiera guadagnano in tanti: produttori, trader, raffinatori, grossisti, depositi, logistica, compagnie. Il gestore della pompa, spesso, molto meno di quanto si pensi. Ovviamente, nel caso di grande compagnie, come Eni, il margine è maggiore perché queste traggono profitto in ogni tratto della lunga filiera (come produttori, come raffinatori, come distributori).
Ma c’è un soggetto che guadagna sempre e molto: lo Stato.
Ogni litro di carburante rappresenta una piccola cartella esattoriale. Una tassa, forse subdola, di certo iniqua. Perché le accise sui carburanti, che teoricamente potrebbero rappresentare anche un incentivo ambientale (uso meno l’auto per risparmiare e contemporaneamente inquino meno) sono a ben vedere l’emblema della sperequazione. Perché colpiscono allo stesso modo uno studente, un cameriere, un impiegato di banca, un deputato, un manager, un imprenditore. Senza contare che questo balzello non colpisce una volta sola. Come accennato poche righe più su, infatti, il diesel viene utilizzato in agricoltura (più costa il pieno al trattore più costerà l’alimento prodotto), nei trasporti aerei e marittimi (che si traduce con un aumento generalizzato dei prezzi) e così via.
“Spendi, spandi, spandi, spendi, effendi” – cantava Rino Gaetano. Era il 1977.
